Рама грузовика

Рама грузовика похожа на лестницу, если смотреть на нее сверху. Два параллельных боковых лонжерона определяют длину рамы. Ее форма и структура обеспечивают прочность и сопротивляемость изгибу при нагрузке. Перпендикулярные лонжеронам «ступени лестницы» называются поперечинами. Поперечины обеспечивают дополнительную прочность, удерживая лонжероны соосно относительно друг друга. Способ крепления поперечин обеспечивает упругость рамы, которая необходима для восприятия нагрузок, обусловленных определенным назначением автомобиля. Для выполнения требований к грузовикам необходимо объединить идеи прочности и упругости. Заказчики хотят иметь грузовик, который бы не только выполнял предполагаемую работу, но и сохранял свою стоимость на протяжении многих лет эксплуатации. Компания Kenworth производит элементы рамы, позволяющие ей воспринимать большие нагрузки без деформирования, а также элементы, которые обеспечивают упругость. Следует отметить, что к раме крепятся очень многие компоненты, такие как аккумуляторный ящик, топливные баки, опоры для монтажа кабины и опорно-сцепное устройство. В данном разделе будет подробно описана конструкция рамы «лучшего в мире грузовика».

ПРОЧНОСТЬ РАМЫ
Прочность рамы проверяется тем, как нагрузка от веса груза передается на параллельные лонжероны, а затем на оси. Если грузовик не передвигается, то это называется статической нагрузкой. При движении по дороге бугры, ямы и выбоины становятся причиной того, что корпус грузовика перемещается вверх и вниз, увеличивая нагрузку на лонжероны. Когда груз приподнимается вверх при тряске, лонжероны и поперечины воспринимают меньший вес, а когда под действием силы тяжести груз возвращается обратно, то лонжероны и поперечины воспринимают увеличенную нагрузку. Это увеличение называется динамической нагрузкой. Лонжероны грузовика Kenworth имеют запас прочности, по крайней мере, в три с половиной раза превышающий прочность, необходимую для восприятия статической нагрузки. Для моделей, предназначенных для эксплуатации в условиях бездорожья, запас прочности рамы увеличивается до 5-кратного превышения прочности при статической нагрузке. Даже самая прочная рама изгибается под нагрузкой. Ключевой параметр общей прочности рамы — максимальный прогиб рамы перед ее разрушением. На прочность рамы влияют следующие факторы. Материалы Материалы, использующиеся при изготовлении рам для всех опубликованных моделей Kenworth класса 8, — это стальные и алюминиевые сплавы. Стальные рамы для грузовиков класса 8 изготавливаются прессованием термообработанной, закаленной марганцовистой стали. Они обеспечивают оптимальную прочность и долговечность. Для грузовиков класса 6 и 7 термообработка стали для рам выполняется по дополнительному требованию. Литые рамы из алюминиевого сплава, производимые компанией Kenworth, характеризируются легковесностью, прочностью и увеличенной грузоподъемностью. Все модели Kenworth стандартной комплектации оснащаются стальными лонжеронами. Для использования лонжеронов из алюминиевого сплава необходимо предварительно получить утверждение инженера по эксплуатации компании Kenworth. Заказчики могут заказывать рамы различных размеров и с различным запасом прочности (номинальным сопротивлением изгибающему моменту RBM) в зависимости от модели автомобиля и его назначения.


СОПРОТИВЛЕНИЕ ИЗГИБАЮЩЕМУ МОМЕНТУ (RBM)
Предел текучести. Предел текучести — это максимальное напряжение, которое материал может воспринимать без остаточной деформации. Материал вернет обратно свою первоначальную форму, если приложенное напряжение не превышало его предела текучести. Момент сопротивления сечения. Это параметр, который определяется размером и формой поперечного сечения рамы в месте, где напряжения будут максимальными. Расчет RBM. Перемножением момента сопротивления сечения и предела текучести получают параметр, который называется сопротивлением изгибающему моменту RBM. RBM указывает, какой максимальный вес может воспринимать лонжерон в одной точке перед тем, как начнет приобретать остаточную деформацию от изгибающих сил. RBM — это наиболее точный показатель общей прочности лонжерона. Компания Kenworth предлагает лонжероны с широким выбором RBM в соответствии с назначением автомобиля. Момент сопротивления сечения и RBM обычно приводятся для одного лонжерона, а вес, приходящийся на один дюйм длины, обычно приводится для пары лонжеронов.


Другие параметры прочности рамы Термообработка
Большинство рам Kenworth подвергаются термообработке, — нагреву и последующему охлаждению металла в определенном диапазоне температур с целью обеспечения оптимального сочетания упругости и прочности. Повторный нагрев термообработанного материала снижает (или ухудшает) его прочность и эксплутационные характеристики. По этой причине на раме, изготавливаемой компанией Kenworth, размещается наклейка, в которой указывается, что лонжероны термообработаны и их сварка запрещена. Перфорирование рамы (по заказу клиентов) В каждой раме Kenworth просверливаются или пробиваются монтажные отверстия точно по спецификации заказчика, поэтому некоторые отверстия правой стороны не являются идентичными отверстиям на левой стороне, и наоборот. Другими словами, на лонжероне просверливаются только те отверстия, которые необходимы для монтажа определенных компонентов конкретного автомобиля. В чем же заключается преимущество? В обеспечении высокой прочности лонжерона, ведь каждое отверстие в нем немного ослабляет раму.
Вставки
Вставки, изготавливаемые из того же материала, что и лонжероны, представляют собой усиливающие раму элементы коробчатого сечения, которые прикрепляются к внутренней поверхности лонжеронов. Как правило, вставки используются на тех автомобилях, для которых необходимо обеспечить дополнительную прочность лонжерона. Вставки могут использоваться не по всей длине лонжерона, а только для усиления определенной части лонжерона, или по всей длине лонжерона для усиления всего шасси.

Хак-болты
В качестве опции компания Kenworth предлагает рамы, собранные хак-болтами. Хак-болтам присущи все преимущества, которыми обладают болты, но у них больше усилие зажима. Кроме того, хак-болты с шестигранной головкой легко извлекаются. Так как на всех рамах компании Kenworth все компоненты крепятся к стенкам лонжеронов, то полки лонжеронов остаются цельными, и лонжероны не теряют свою прочность.

Соединения болтами Рамы, собранные с использованием болтов обладают существенными преимуществами по сравнению с рамами с другими креплениями, особенно с клепаными рамами. Предел прочност на разрыв металлических крепежных элементов выше, чем их предел прочности на сдвиг. Болтовые соединения реализуют именно это преимущество. Заклепки могут быть срезаны или сколоты при изгибах рамы. А болты подвержены только воздействиям на растяжение. Кроме того, более точная сборка рамы обеспечивается болтовыми креплениями. Крутящий момент (скручивающее усилие), приложенный к болту, может быть точно измерен, тогда как нельзя узнать, с каким усилием была установлена заклепка, и какое усилие зажима она обеспечивает. Смонтированную болтами раму намного легче ремонтировать или заменить.
? ВНИМАНИЕ! ?
Лонжероны нельзя разрезать и сваривать и нельзя соединять их внахлест. Нельзя сверлить отверстия в верхней и нижней полке лонжерона, т. к. это может снизить прочность лонжерона, что приведет к поломке, в результате которой возможны тяжкие телесные повреждения персонала или несчастный случай. Ремонт рамы всегда должен проводить дилер компании Kenworth. • Повторный нагрев термообработанного материала рамы понижает требуемую ее прочность и свойства. По этой причине компания Kenworth размещает на раме наклейку, в которой указывается, что лонжероны термообработаны, и их сварка запрещена.

УПРУГОСТЬ РАМЫ
Долговечность рамы зависит от ее способности противостоять усилиям, изгибающим и скручивающим раму во время передвижения. Если бы рама была абсолютно жесткой, то эти усилия передавались бы непосредственно на кабину и на компоненты силового привода, вызывая их поломку. Поэтому рама должна обладать способностью поглощать указанные выше усилия, сохраняя взаимное расположение компонентов, смонтированных на ней, то есть определенной упругостью. Конструкция и монтаж рам Kenworth обеспечивает их упругость без снижения прочности. «Свободная» посадка Сборка стандартных рам Kenworth осуществляется болтами класса прочности 10,9 с метрической резьбой или более высокого класса прочности (эквивалентно классу прочности 8 по английскому стандарту) и гайками по всем основным точкам крепления. Следует отметить, что сборка опорно-сцепного устройства производится такими же болтами с гайками. Отверстия под болты просверливаются на раме с диаметром на 1 мм больше, чем диаметр болта. При сборке болты не затягиваются туго. «Свободная» посадка болтов позволяет раме изгибаться без приложения срезающего усилия к крепежным элементам. Важно отметить, что такая сборка облегчает разборку, замену компонентов и их ремонт. В отличие от других систем крепления, в данной системе можно повторно использованы те же болты. Плоские шайбы, изготовленные из закаленной стали, распределяют усилие зажатия в месте крепления болтов по большой площади поверхности, что препятствует врезанию головок болтов и гаек в раму. Этим достигается требуемое усилие фиксации. Компания Kenworth использует самоконтрящиеся гайки, что исключает необходимость использования пружинных шайб.

Поперечины
Поперечины рамы — «ступеньки» лестницы, образованной параллельными лонжеронами, выполняют две функции: 1) они обеспечивают правильное взаимное расположение лонжеронов и 2) они воспринимают нагрузку от компонентов шасси. Например, передняя поперечина рамы используется в качестве передней опоры двигателя. Задняя опора кабины часто исполняет роль поперечины рамы. Стандартные поперечины из алюминиевого сплава характеризируются легковесностью и прочностью. Стальные поперечины и угловые соединения могут поставляться по заказу. Компания Kenworth с некоторыми подвесками устанавливает поперечины из алюминиевого сплава вместе со стальными поперечинами. В стандартной конструкции рамы поперечины устанавливаются с шагом минимум 60 дюймов (1524 мм) без дополнительного увеличения стоимости.

Угловые соединения
Штампованные угловые соединения из алюминиевого сплава используются компанией Kenworth для крепления поперечин к лонжеронам. Профиль угловых соединений такой же, как у поперечин, что создает хороший внешний вид рамы. В угловых соединениях имеются прорези, которые позволяют использовать одни и те же типоразмеры поперечин для различных рам и комбинаций компонентов грузовика. По заказу могут быть установлены также стальные угловые соединения. Компания Kenworth использует также составные поперечины и угловые соединения. В раме такой конструкции можно поперечины и угловые соединения легко снять и заменить без «размыкания» лонжеронов. Использование такой конструкции рамы позволяет компании Kenworth прокладывать пневматические шланги и электрическую проводку внутри лонжеронов как с левой, так и с правой стороны рамы. Такой монтаж защищает жизненно важные системы от повреждений и попадания в них грязи и инородных предметов.
ДЛИНА РАМЫ
Длина рамы автомобилей Kenworth рассчитывается с учетом размеров колесной базы, длины задней части рамы и длины передней части рамы. Расчеты общей длины рамы производятся для каждого конкретного грузовика. Колесная база и задняя часть рамы для всех моделей изготавливаются компанией Kenworth по размерам заказчика. Длина передней части рамы зависит от выбранной модели.
СТАНДАРТНАЯ ДЛИНА ПЕРЕДНЕЙ ЧАСТИ 
РАМЫ
Каждая модель автомобиля Kenworth имеет стандартную длину передней части рамы относительно 
передней оси:
? Т2000 — +33,25 дюймов (844,55 мм)
? С500В — –0,79 дюймов (20,066 мм)  
(на установку бампера)
? Т600В — +33,50 дюймов (850,9 мм)
? Т800В — +33,50 дюймов (850,9 мм)
? W900B — +17,50 дюймов (444,5 мм)
? W900S — +15,35 дюймов (389,89 мм)  
(модель со смещенной вперед передней осью)
? W900L — +17,50» (444,5 мм)  
(модель с удлиненным капотом)

ДРУГИЕ КОМПОНЕНТЫ РАМЫ
Как только клиент определился с уровнем прочности и длиной рамы, осуществляется выбор остальных компонентов рамы: от бампера до того, каким образом заканчивается задняя часть рамы. Каждый комплект компонентов рамы позволяет заказчику подобрать такое оснащение рамы, которое будет соответствовать назначению грузовика. Существует также широкий выбор опций, позволяющих придать новому грузовику Kenworth внешний вид автомобиля высшего класса.

Бамперы
Передний бампер является главным элементом, который защищает переднюю часть рамы и весь грузовик, а также придает грузовику уникальный внешний вид. Компания Kenworth предлагает большое количество бамперов, которые могут дополнить аэродинамические характеристики автомобиля, повысить его функциональность и улучшить внешний вид автомобиля. Бамперы аэродинамической формы изготавливаются из композиционных материалов и устанавливаются исключительно на модели Т600, Т800 и Т2000. Композиционные материалы обладают особыми преимуществами. Уретановые бамперы для модели Т600 характеризируются облегченным весом и аэродинамической формой, так как уретан очень легкий и хорошо формуется. Материал Metton®, который используется для изготовления нижних частей бампера автомобиля Т2000, является очень прочным композиционным материалом с высоким сопротивлением ударным нагрузкам. Следует упомянуть состоящий из трех частей фасонный бампер для магистральных грузовиков Т800. Бампер состоит из прочного окрашенного алюминиевого сплава и фасонных частей из стекловолокна, придающих бамперу аэродинамическую форму.

Некоторые наиболее прочные и массивные бамперы изготавливаются из стали и имеют коробчатую форму. Стальные и изготовленные из алюминиевого сплава бамперы коробчатой формы являются достаточно прочными и могут быть вынесены вперед (в моделях С500 и Т800 с широким капотом) для обеспечения места для монтажа вала отбора мощности с передней части двигателя (FEPTO) перед радиатором и решеткой.Заказчики могут придать новому грузовику стильный внешний вид, используя бамперы конической формы, стальные хромированные или окрашенные бамперы или окрашенные бамперы из алюминиевого сплава. Вырезы на плоских бамперах можно использовать для установки противотуманных фар или габаритных огней. Классический внешний вид грузовика W900, который больше всего предпочитают владельцы автопарков, может быть улучшен установкой хромированного бампера «крыло чайки» или прямоугольного стального бампера Texas. Модели С500, Т800 и W900 поставляются в стандартной комплектации с бамперами из алюминиевого сплава коробчатой формы.

Буксирные крюки
Когда грузовик класса 8 или 7 необходимо отбуксировать для ремонта, обычно эвакуатор поднимает переднюю часть автомобиля и закрепляет ее на платформе для буксировки по дороге. В аварийных ситуациях и для автомобилей, эксплуатирующихся в условиях бездорожья, возможно, возникнет необходимость буксировки грузовика на короткое расстояние или вытягивания его из грязи. Для подобных случаев в комплект заказа должен входить буксирный крюк. Как правило, буксирные крюки крепятся на смонтированной на раме арматуре или на усиленных бамперах. Во время буксировки грузовика необходимо, чтобы буксирный канат (или канаты) тянули равномерно обе стороны рамы. Если усилие будет прикладываться неравномерно, то это может привести к поломке рамы. Поэтому преимущественное расположение буксирного крюка — по центру, так как V-образная распорная арматура за бампером передает тянущее усилие равномерно на правый и левый лонжероны. Если буксировка грузовика не предполагается, то заказчик может выбрать один или два съемных крюка, которые вставляются в вырезы на бампере и крепятся на передней части рамы. На моделях С500 и Т800 несъемные буксирные крюки типа «бараний рог» часто прикручиваются болтами к переднему бамперу и раме. Данные крюки позволяют пользователю быстро закреплять канат или цепь к передней части грузовика для срочной буксировки на короткое расстояние.

Аккумуляторный ящик
Заказчик имеет возможность выбрать из большого количества необходимый аккумуляторный ящик, а также определенное местоего установки. При этом учитывается месторасположение других узлов грузовика, которые крепятся к раме, включая топливные баки. Рекомендуется размещать аккумуляторные батареи на минимальном расстоянии от двигателя стартера с целью получения максимальной мощности при запуске двигателя. В аккумуляторном ящике аккумуляторные батареи могут быть установлены рядами параллельно лонжерону, или в стопку на двух уровнях, или в виде консоли с перпендикулярными к раме рядами, или между лонжеронами за кабиной, или даже в двух ящиках, если есть ограничения по размещению. Аккумуляторный ящик может располагаться под кабиной с любой стороны, позади кабины или в задней части кабины. Аккумуляторный ящик может быть объединен с конструкцией входа в кабину как дополнительная ступенька. Заказчик может синхронизировать внешний вид грузовика, добавив ящик для инструментов, внешне похожий на аккумуляторный ящик, монтируя его с противоположной стороны. Хотя аккумуляторный ящик защищает аккумуляторные батареи от попадания воды и грязи с поверхности дороги, главная причина, по которой аккумуляторные батареи выходят из строя, — это вибрации. Компания Kenworth применяет много различных способов гашения вибраций. На дно аккумуляторного ящика кладется резиновый коврик, демпфирующий вибрации; демпфирующая система креплений, напоминающая рамку картины, и изготовленная из стекловолокна или облицованной пластиком стали. Данная система крепления батарей оборудована четырьмя расположенными по углам болтами с резиновыми шайбами.

Доступ к раме
Функционирование тягача предусматривает, что водитель периодически соединяет и разъединяет пневматическую и электрическую системы прицепа в соединительных устройствах, которые обычно располагаются с задней части кабины или спального отсека. Для обеспечения свободного перемещения магистралей при повороте грузовика без повреждений и зажатий, пневматические и электрические магистрали монтируются на кабине, спальном отсеке или на раме при помощи приспособлений, которые называются шланговыми антеннами или выдвижными направляющими. Эти приспособления крепятся к раме либо к левому лонжерону, либо посредине рамы позади кабины или спального отсека. Они иногда называются еще рычаги пого и крепятся к задней панели кабины или спального отсека. Соединения шлангов пневматической тормозной системы тягача и прицепа называют еще «рукопожатиями», так как шланги соединяются движениями, немного напоминающими рукопожатие. Хотя некоторые разъемы располагаются на грузовиках так, что до них легко можно дотянуться с земли, для доступа к большинству разъемов водителю необходимо взбираться на раму позади кабины или спального отсека. Если до разъема невозможно дотянуться, когда водитель стоит двумя ногами на земле, Федеральный закон требует, чтобы был установлен «комплект приспособлений» для безопасного доступа к раме. В него должны входить лестница, поручни и палубные мостки поперек рамы. Компания Kenworth устанавливает на свои тягачи все эти три приспособления, благодаря чему водитель может безопасно подниматься на мостки.
Опорно-сцепное устройство Тягачи предназначены для транспортировки прицепов и полу прицепов. Чтобы прикрепить полуприцеп к тягачу, используется специальное устройство, — опорно-сцепное, позволяющее кроме прочего полуприцепу плавно поворачивать вместе с грузовиком. В начале развития транспортировок грузов на грузовиках у тягачей было четыре колеса, которые опирались на дорогу, и дополнительное пятое колесо, которое монтировалось на раме для подсоединения полуприцепа. Поэтому современные опорносцепные устройства иногда называют «пятое колесо». Когда полуприцеп не закреплен на тягаче, он опирается на опорную стойку, а его колеса фиксируются подпорками. Сцепной механизм полуприцепа крепится к днищу кузова полуприцепа спереди. Расстояние, на котором палец сцепного механизма полуприцепа находится впереди него, зависит от назначения полуприцепа. Чтобы прицепить полуприцеп, тягач подъезжает задним ходом к полуприцепу, маневрируя пока палец сцепного механизма полуприцепа не попадет в щелевидное отверстие на плите опорно-сцепного устройства тягача.
Водитель подсоединяет и включает пневматические магистрали, затем сдает немного назад, чтобы палец сцепного механизма полуприцепа автоматически зафиксировался в опорно-сцепном устройстве тягача. Так выполняется подсоединение полуприцепа к тягачу. Нагрузка от полуприцепа теперь распределяется по смазанной верхней плите опорно-сцепного устройства. Водитель должен еще включить блокировку пальца в опорно-сцепном устройстве, подключить электрические магистрали, поднять опорную стойку полуприцепа и разблокировать его колеса.
Размещение опорно-сцепного устройства
Местоположение опорно-сцепного устройства влияет на длину рамы тягача. А на местоположение опорно-сцепного устройства влияют несколько фактора. Практические факторы. Максимальное переднее положение опорно-сцепного устройства должно обеспечивать при повороте автопоезда на 45° свободное перемещение углов полуприцепа без касания задней стенки кабины. Это расстояние называется просветом для поворота. Если тягачу необходимо с ровной дороги проехать вверх, например, по крутому подъездному пути, то верхняя передняя кромка полуприцепа не должна касаться верхней части кабины. Этот параметр называется просветом для наклона. Также необходимо обеспечить достаточный просвет между опорной стойкой и задними колесами тягача при повороте тягача. Высота опорно-сцепного устройства должна не только обеспечивать горизонтальное положение полуприцепа, когда тот опирается на плиту опорно-сцепного устройства, но также и общую высоту автопоезда, которая не должна превышать установленную федеральным законом высоту в 13 футов 6 дюймов (4114,8 мм), если он будет эксплуатироваться на автомагистралях. Размер шин, высота монтажа подвески, высота стенок лонжеронов рамы, высота опорно-сцепного устройства, высота самого прицепа, — все это определяет общую высоту автопоезда. Аэродинамические факторы. Зазор между тягачом и прицепом потенциально создает лобовое сопротивление автомобиля. Уменьшение зазора до минимального значения может существенно снизить аэродинамическое сопротивление и увеличить пробег в милях на галлон израсходованного топлива. Это обеспечивается размещением опорно-сцепного устройства настолько близко к кабине, насколько позволяют ограничения по просветам для поворота и для наклона и по просвету между опорной стойкой прицепа и задними колесами тягача. Другой способ снижения аэродинамического сопротивления — установка дополнительных обтекателей с задней части кабины или спального отсека. Местоположение опорно-сцепного устройства влияет на распределение нагрузки прицепа по осям тягача. Необходимо учитывать, на сколько будет увеличена нагрузка на передние и задние оси при изменении местоположения опорно-сцепного. Ходовые характеристики. Местоположение опорно-сцепного устройства и пальца сцепного механизма полуприцепа относительно средней линии между двумя задними ведущими мостами может влиять на ходовые параметры автопоезда. Если опорно-сцепное устройство чрезмерно смещено назад, то это может создать неприятные колебания вверх-вниз, а также может затруднить рулевое управление.
Установка опорно-сцепного устройства
Местоположение опорно-сцепного устройства определяется положительным или отрицательным числом, равным расстоянию между устройством и средней линией сдвоенного заднего ведущего моста, которая называется еще средней линией тележки. Положительное число означает, что опорно-сцепное устройство располагается перед средней линией тележки, отрицательное число — опорно-сцепное устройство располагается позади средней линией тележки. Например, на определенном тягаче опорно-сцепное устройство должно быть закреплено в положении +19 дюймов (+482,6 мм). Это значит, что опорно-сцепное устройство монтируется со смещением вперед на 19 дюймов (482,6 мм) в сторону кабины относительно средней линии сдвоенного ведущего заднего моста. В некоторых случаях на тягаче монтируется перемещаемое опорно-сцепное устройство. Такие опорно-сцепные устройства обеспечивают эксплуатационную приспособляемость для распределения нагрузки по осям. Это особенно важно, если тягач предназначен для транспортировки различных грузов и различных прицепов. В данном случае направляющие крепятся к правому и левому лонжеронам, что позволяет перемещать опорно-сцепное устройство назад и вперед в пределах длины направляющих. Расположение направляющих на лонжеронах определяет, насколько вперед или назад может быть перемещено опорно-сцепное устройство. Например, один конец направляющей длиной 24 дюйма (609,6 мм) расположен на средней линии тележки. Следовательно, другой ее конец будет располагаться впереди на расстоянии 24 дюйма (609,6 мм). Если требования по обеспечению просветов для наклона и для поворота будут позволять, то опорно-сцепное устройство может быть расположено со смещением вперед на 24 дюйма (609,6 мм). В некоторых случаях конец направляющей может находиться позади средней линии тележки, например, в точке –5 дюймов (–127 мм). Это значит, что опорно-сцепное устройство может быть расположено в любом месте в диапазоне между значения-ми +19 дюймов (+482,6 мм) и –5 дюймов (–127 мм) относительно средней линии тележки. Существуют два типа опорно-сцепных устройств. неподвижное опорно-сцепное устройство закрепляется болтами в определенном положении. Такое устройство обычно используется, когда тягач перевозит одни и те же грузы на однотипных прицепах, что часто бывает в некоторых автопарках. Изменение местоположения данного типа опорно-сцепного устройства может быть выполнено закреплением его болтами в другом месте. Неподвижное опорно-сцепное устройство характеризируется меньшим весом и меньшей стоимостью. Перемещаемое опорно-сцепное устройство может быть передвинуто назад или вперед по смазанным направляющим. Когда прицеп подсоединен, водитель должен разблокировать ползун и аккуратно отрегулировать положение опорно-сцепного устройства, перемещая тягач вперед или назад. Затем опорно-сцепное устройство фиксируется в определенном положении стопорным устройством. Стопорное устройство может быть с ручным управлением на опорно-сцепном устройстве или же с пневматическим управлением из кабины. Перемещаемое опорно-сцепное устройство значительно увеличивает степень эксплуатационной приспособляемости тягача. Заказчик может выбрать также модели опорно-сцепного устройства с повышенной прочностью и надежностью, но с увеличенным весом и более дорогие. Компания Kenworth предлагает также опорно-сцепные устройства для перевозки жидких грузов, создающих дополнительную динамическую нагрузку на тягач. Или же опорно-сцепные устройства для эксплуатации в условиях бездорожья, которые способны компенсировать большие перемещения прицепов вверх и вниз, а также из стороны в сторону, когда они перемещаются по неровной местности. Существуют даже опорно-сцепные устройства для маневровых тягачей, которые могут автоматически поднимать прицеп без подъема опорной стойки.
Окончание рамы
Задняя часть рамы — это не только просто задний ее торец. Расположение и конфигурация окончания рамы являются очень важным конструктивным элементом. При заезде задним ходом под прицеп, при переезде через железнодорожные пути, или во время движения по неровной местности, верхняя часть заднего окончания рамы может вдавливаться в нижнюю поверхность 
прицепа. Конусообразная задняя часть рамы уменьшает вероятность того, что данная поломка случится. Заказчики имеют возможность выбора конических окончаний рамы: конусные и закругленные вниз, конусные и изогнутые сваркой. Длина конической части может быть выбрана по заказу. Также предоставляется выбор задних поперечин в зависимости от колесной базы, шага расположения поперечин, типа установленной подвески и назначения автомобиля. Прямоугольное окончание рамы используется в прямых или цельных грузовиках или в грузовиках с определенным типом кузовов. Рама в таких автомобилях предназначена для поддержания кузова, и нет необходимости в использовании конических окончаний.
Топливные баки
Размер и место расположения топливного зависит от назначения грузовика. При этом нужно учитывать дальность пробега автомобиля и распределение нагрузки на оси. Можно выбрать топливные баки емкостью 40–177 галлонов (151,4–669,94 литров). На грузовике можно установить до четырех топливных баков, — за кабиной или под кабиной с любой стороны грузовика. В случае установки нескольких топливных баков компания Kenworth использует систему выравнивания уровня топлива в баках, — по мере выработки его вес распределяется равномерно. В данной системе имеется также функция распределения по бакам неиспользованного теплого топлива, которое возвращается от форсунок двигателя. Это предохраняет дизельное топливо от загущения в холодную зимнюю погоду. Немного нагретое топливо улучшает к тому же технические характеристики двигателя.К топливным бакам могут быть добавлены ступени для доступа в кабину или к задней части рамы. Заказчики имеют возможность улучшить внешний вид грузовика установкой блестящих отполированных топливных баков, а также блестящих полос крепления топливных баков из нержавеющей стали.